又一：家日系零？部件厂商被转手出售 汽车供应链整合加速

动荡不安的汽车供应链，正在迎来新一轮重整。

本周，群创（Innolux，隶属于富士康）旗下子公司CarUX宣布，同意以11亿美元的价格收购日本先锋公司（Pioneer），进一步扩充和强化CarUX的座舱业务产品线；按照计划，本次交易预计将在今年第四季度完成。

在此之前，2024年3月，另一家日系传统巨头—松下控股株式会社与Apollo（一家资产管理公司）签订了松下汽车电子系统株式会社（PAS）的100%股权转让协议。

此外，今年6月，日本汽车零部件公司马瑞利（MarelliCorp，私募股权公司KKR控股，2019年被康奈可收购整合）宣布，已在美国申请破产保护，目的是希望降低公司的资产负债率。

形成鲜明对比的是，中国本土汽车零部件供应商，尤其是智能化赛道的公司规模持续提升。比如，德赛西威连续第五次上榜全球汽车零部件供应商百强榜，2025年的营收规模排名相比2024年更是直线上升16位。

而作为日本最大的汽车零部件供应商，严重依赖丰田的电装，近年来也是业绩堪忧。数据显示，2025财年（2024年4月1日至2025年3月31日），公司合并营收同比仅微增0.2%。

其中，在亚洲市场，电装的营收同比下降2.3%，营业利润同比下降8.1%；去年，该公司在多个国家和地区的子公司都纷纷开始裁员。电装预计，2026财年，其营收将同比下降1.6%。

目前，电装大约一半的收入来自丰田，其余收入来自本田、福特、通用等其他汽车制造商。在全球汽车零部件制造商中，电装的营业额规模仅次于博世，排在第二位，其中日本以外的海外市场营收占比超过50%。

事实上，这些处于困难境地的传统汽车零部件巨头，大多数仍徘徊于智能化、电动化的转型期。比如，日本先锋、松下汽车电子是几家日系车企的主力供应商，涉及传统娱乐主机、显示屏、汽车音响等产品线。

而近几年，随着智能座舱市场的快速变革，中国（以德赛西威、亿咖通等为代表）及欧美零部件巨头（博世、安波福等）快速抢占日系供应商份额。尤其是日系车企在中国市场不断优化供应链，加大中国本土供应商的占比。

以中国市场为例，事实上，在丰田本轮所推行的本土化研发策略中，与中国本土企业（包括车企、供应商）的技术合作占据着重要的位置。

比如，在智能化方面，丰田、本田、日产在基础ADAS功能方面属于较早大规模配置的车企之一，但在以NOA为代表的组合辅助驾驶，则是行动迟缓。原因之一，就是日系汽车零部件供应商在智能化转型上的落后。

对于此前主要服务日本、欧美车企的日系传统零部件公司来说，当下行业剧变是一个巨大的挑战。「以前，架构和功能定义，都是合资品牌从海外导入；现在，他们甚至要开始从中国学习技术。」

以德赛西威为例，该公司已经成为丰田中国市场的主要座舱信息娱乐系统供应商之一。此外，该公司还拿下了日系核心客户的智能驾驶业务项目定点，并在日本横滨成立了新研发中心。

此外，华为、Momenta等中国供应商也与丰田、本田、日产等传统日系巨头在智能座舱、辅助驾驶等领域达成量产合作。这背后，也来自合资品牌的中国股东方的压力。

为了应对挑战，去年，作为丰田在中国市场的合资车企之一，广汽丰田宣布将深度融合股东双方的优势资源，从过往单向输出“拿来主义”的合资1.0时代，迭代到双向赋能“融合共创”的合资2.0时代。

其中，广汽丰田全新新能源品牌铂智，率先升级电动化和智能化，包括高阶智驾、智能座舱、空气悬架、激光雷达等功能、硬件都将实现上车；此外，核心供应商也将开始全面本土化。

其中，在组合辅助驾驶部分，不管是入门级L2还是NOA，都已经被更换为中国本土供应商；而在关键的辅助驾驶芯片部分，更是采用了来自中国的爱芯元智解决方案。

东风日产相关负责人更是明确表示，未来在新能源汽车供应链上，要实施本土化战略，“国内只要有成熟的我们就采用”。今年上市的日产N7车型，就是典型案例。

“现在中国发展速度非常快，车型变化的速度难以想象，和五年前不可同日而语，所以我们要采取本土化战略，为中国消费者量身打造满足其需求的车型。”日产汽车CEO坦言。

此外，和欧美同行相比，日系汽车零部件供应商的本土化更是不堪。时至今日，绝大部分日本公司在中国的分部，依然是日籍高管为主，对于中国市场的节奏把握存在严重滞后。

而这种供应链的危机感，也在倒逼日本车企尝试挽救。

本周，丰田采购负责人熊仓和生宣布，2025财年上半年将对零部件采购价格上调10%至15%。尽管没有指明是否涉及全球供应商，但该公司已经明确指出，日本本土供应链企业面临能源、原材料及人力成本持续攀升的压力。

公开数据显示，丰田与日本整个本土汽车供应链体系中约6万家公司有业务往来，年订单金额高达7万亿日元（约合3500亿人民币）。有意思的是，“以尽可能低的成本，以最及时的方式，在稳定的长期基础上提供尽可能好的产品“，也一直是丰田汽车公司采购部的使命。

在高工智能汽车研究院看来，这并非简单的「做好人」，而是尽最大可能扶持本土供应链。要知道，日本本土老一代供应商（类似松下、先锋）已经日暮西山；而新一代供应商数量极少，并且融资活跃度极低。

即便是丰田的嫡系供应商，电装在智能化上也几乎被中国企业吊打。不管是激光雷达、摄像头、毫米波雷达等传感器，还是智能座舱系统，辅助驾驶软件算法、AI大模型，这些增量部件（软件），都毫无竞争力可言。

而长期稳定，一直是日系供应链的特色之一。而正是这种稳定的上下游合作关系（再加上复杂的资本关系），也让成本最优（并非质量最优，这一点也可以从近年来日系车企频频被爆出质量丑闻可见一斑）成为可能。

「做进去难，忠诚度高。只要你满足他的要求，基本不会换掉」，也是一直以来「非日系」供应商对日系车企的评价。然而，在遭遇电动化、智能化巨大变革的窗口期，这样的供应链玩法实际上已经不合时宜。

比如，以智能座舱为例，高通8155平台从2020年开始，依靠中国车企的强力助推，让NXP、英伟达、英特尔几乎放弃座舱市场。而日系车企直到2023年底才开始搭载上车。

如今，中国供应商和车企的竞争主阵地甚至已经直接跳过8295，开卷8397（AI算力高达320TOPS），还有定位于舱驾一体的8775。同时，供应商之间的竞争，更是白热化。谁上谁下，往往就是一年时间。

事实上，由于市场白热化竞争和电动汽车产品力落后，2024年丰田在中国市场的销量仅为177.6万辆，同比下降6.9%，其在中国市场陷入了“油车难卖，电车难销”的困境。

今年开始，丰田陆续推出了搭载中国本土供应商智能化方案的新车。按照官方的说法，这是“必须从适应中国转变为被中国定义，以在快速变化的中国市场保持竞争力。”

而这也是智能电动市场，产品需求定义从传统海外车企转向中国车企的又一个实证。在高工智能汽车研究院看来，这也将驱动中国本土供应商在下一代技术落地上的先发优势，并且进一步分化全球智能电动核心软硬件的市场格局。

上个月，小鹏汽车CEO何小鹏对外表示，自研的图灵AI芯片将集成到大众集团明年在华上市的部分新车型中。这背后的驱动力，正是来自于大众采购来自小鹏的整车电子架构。

在高工智能汽车研究院看来，整车电子架构的代际差异，正是本轮零部件供应商洗牌的背后驱动力。如果说，日系车企仍停留在电子架构的1.0时代，欧美车企正在进入2.0阶段，那么，中国车企已经领跑3.0时代。

以高工智能汽车研究院最新发布的数据显示，到今年第四季度，中国市场（不含进出口）乘用车前装标配舱驾一体搭载率将突破10%大关。除了特斯拉，其余均为中国车企的贡献。

　　李瀚明进一步分析，西安接近中国的几何中心，这样的地理位置飞国内任何地方都很便利。加上西安产业发达，又是旅游胜地，这些因素让西安国内客流常年处于高位，间接影响了打造国际枢纽的必要性。此外，也是因为接近国内几何中心，西安无论哪个方向的洲际航线，都得使用宽体机。二线枢纽用宽体机飞国际线，往往存在客流不足、上座率不高的情况。