P7《难成良药》 广汽本：田上半年仅售154——万辆 同比再跌25

当三菱汽车宣布终止与沈阳航天三菱的合资合作时，这家在华深耕四十余载的日系车企，彻底退出了中国汽车生产的舞台。从2023年终止整车生产到2024年关闭发动机业务，三菱的离场并非偶然，而是日系车在中国市场集体困境的缩影。

中国新能源车市场"闪电般的迭代速度"与本土品牌的技术反超，正在改写整个行业的游戏规则。

三菱谢幕：一个时代的终结

三菱汽车的中国之旅始于上世纪70年代，通过发动机技术输出打开市场。沈阳航天三菱和东安三菱曾为长城、比亚迪等自主品牌提供动力系统，巅峰时期占据国产车型30%的份额。2012年广汽三菱成立后，欧蓝德等车型在2018年创下14.4万辆的年销量纪录。

转折出现在2019年。随着新能源浪潮席卷中国，三菱的燃油车技术止步不前，电动化转型迟缓。2022年广汽三菱产能利用率跌至3.33%，2023年10月宣布终止整车生产。2024年7月，随着发动机合资业务的终止，三菱在中国四十年的经营版图彻底归零。

日系退潮图鉴：铃木、讴歌之后的三菱

三菱并非第一个退出中国的日系品牌。2018年铃木撤离，2023年讴歌停售，日系阵营正在经历结构性调整。2023年数据显示，丰田在华份额降至5.1%，本田4.3%，而三菱仅剩0.2%。

这种衰退与自主品牌新能源爆发期高度重合。2018年后，三菱销量呈现断崖式下跌，同期比亚迪等本土车企年研发投入突破200亿元。中国乘用车市场2024年新能源销量达1158.2万辆，同比增长39.7%，而传统燃油车下降17.4%，这种结构性变化直接冲击了依赖燃油车的日系品牌。

技术失速：日系车的本土化困局

日系车在华溃败的核心在于技术路线的误判。智能座舱方面，日系车机系统普遍存在交互逻辑陈旧问题，而德系如宝马已推出iDrive8.0中国特供版。电动化领域，三菱自2019年停售i-MiEV后再无纯电新品，反观中国品牌已实现三电系统全栈自研。

供应链优势的丧失同样致命。曾占据自主品牌30%发动机份额的三菱，在长城、吉利等自研动力系统后面临订单锐减。这种技术依赖的反转，折射出中国汽车工业的质变。

生死时速：二线日系品牌的危险名单

现有日系品牌正面临不同级别的生存危机。高危组包括马自达（2024年Q1销量同比降45%）和英菲尼迪（经销商网络收缩50%）。日产依靠轩逸经典款勉强维持，斯巴鲁则以进口身份固守小众市场。

行业观察人士指出："没有200亿年研发投入的车企将失去中国赛场资格。"这一标准将多数日系二线品牌置于危险境地。

重估中国：日系车的战略十字路口

日系车若想重获竞争力，必须进行战略重构。研发本土化是首要任务，大众与小鹏的合作模式值得借鉴。开放混动专利（如丰田THS）换取市场机会，或是另一条出路。本田摩托车的高端化策略证明，聚焦细分领域仍有机会。

三菱的退场敲响了警钟：在变革速度惊人的中国市场，保守疗法注定失效。若不能从根本上调整战略，三菱绝不会是最后一个离开的日系品牌。这场淘汰赛的终局，或许比预期来得更快。