蔚来:江淮9年代、工终结 谁才是真正赢家

2025-07-29 01:58:24      来源:中国新闻周刊

当蔚来宣布结束与江淮的代工合作时,舆论场的戏剧性反转令人侧目。这个曾被视作“代工救星”的江淮汽车,在分手的时刻,却展现出了令人意外的,从容的姿态。

这场持续了九年的联姻背后,埋藏着中国新能源汽车发展的一个典型样本。2016年,江淮顶着“代工厂”这样一个标签,在为蔚来生产ES8的之时,双方皆未曾料到,代工模式最终竟会变为彼此的束缚。

数据显示,江淮每代工一辆蔚来汽车,其毛利率仅仅只有5%,这远远低于自主品牌所拥有的20%的盈利水平。

当蔚来年交付量突破12万台之时,江淮代工业务,占据其乘用车产能的一部分,且这部分为四分之一,不过它始终处在“赔本赚吆喝”这样一种尴尬的境地之中。

资产清算的细节更显商业智慧,蔚来合肥工厂的土地归属权,始终牢牢地、稳稳地握在江淮之手。随着制造公司的注销,江淮得以将原有的产线,改造成为出口基地。

代工时期积攒下来的工艺标准,已经变成了转型过程里的重要优势;正在推进的钇威新能源汽车系列,就是将目标直接,锁定在了下沉市场。

这恰好巧妙地解释了江淮的那份淡定——在成功地摆脱了低利润业务之际,顺顺当当地完成了资产价值的重新评估。

反观蔚来,独立造车资质这一情况背后呢,是每年能够节省下来的数亿元代工费用,不过自建工厂所带来的产能爬坡方面的压力呀,以及设备重置所产生的成本呢,都在对这家新势力的资金链进行着考验。

有意思的是,双方在换电领域,仍保持合作。江淮借助,蔚来的换电网络,来布局低线城市;而蔚来则得以获得,更为灵活的市场覆盖。

这种"分手不分家"的默契,恰是资本利益最大化的生动演绎。

这场看似,决绝的分手;实则是新能源汽车产业升级的必然选择。

当行业从代工模式转向全产业链竞争,曾经的合作伙伴在资本市场的棋盘上,各自找到了更有利的落子位置。

  6月17日,澎湃新闻(www.thepaper.cn)从陈政高同志多位亲友处获悉,住房和城乡建设部原部长、党组书记陈政高同志,因病于2024年6月16日在北京逝世,享年72岁。

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