蔚来：江淮9年代工终结 谁才是真正|赢家

当蔚来宣布结束与江淮的代工合作时，舆论场的戏剧性反转令人侧目。这个曾被视作“代工救星”的江淮汽车，在分手的时刻，却展现出了令人意外的，从容的姿态。

这场持续了九年的联姻背后，埋藏着中国新能源汽车发展的一个典型样本。2016年，江淮顶着“代工厂”这样一个标签，在为蔚来生产ES8的之时，双方皆未曾料到，代工模式最终竟会变为彼此的束缚。

数据显示，江淮每代工一辆蔚来汽车，其毛利率仅仅只有5%，这远远低于自主品牌所拥有的20%的盈利水平。

当蔚来年交付量突破12万台之时，江淮代工业务，占据其乘用车产能的一部分，且这部分为四分之一，不过它始终处在“赔本赚吆喝”这样一种尴尬的境地之中。

资产清算的细节更显商业智慧，蔚来合肥工厂的土地归属权，始终牢牢地、稳稳地握在江淮之手。随着制造公司的注销，江淮得以将原有的产线，改造成为出口基地。

代工时期积攒下来的工艺标准，已经变成了转型过程里的重要优势；正在推进的钇威新能源汽车系列，就是将目标直接，锁定在了下沉市场。

这恰好巧妙地解释了江淮的那份淡定——在成功地摆脱了低利润业务之际，顺顺当当地完成了资产价值的重新评估。

反观蔚来，独立造车资质这一情况背后呢，是每年能够节省下来的数亿元代工费用，不过自建工厂所带来的产能爬坡方面的压力呀，以及设备重置所产生的成本呢，都在对这家新势力的资金链进行着考验。

有意思的是，双方在换电领域，仍保持合作。江淮借助，蔚来的换电网络，来布局低线城市；而蔚来则得以获得，更为灵活的市场覆盖。

这种"分手不分家"的默契，恰是资本利益最大化的生动演绎。

这场看似，决绝的分手；实则是新能源汽车产业升级的必然选择。

当行业从代工模式转向全产业链竞争，曾经的合作伙伴在资本市场的棋盘上，各自找到了更有利的落子位置。

　　适度超前也有面向未来的考量。李瀚明表示，最近几年，国内长途旅行取代了一部分出国游的需求。西北是国内长途旅行的主要目的地之一，新疆、青甘大环线等热度居高不下。西北遥远，高铁也不发达，更依赖民航运输。此外，西安和乌鲁木齐还有建设国际航空枢纽的需要。