哪吒困在泰国： 对手还是？{中国品牌}

导读：不要将出海视作躲避国内竞争的避风港。

（文/观察者网周盛明编辑/高莘）

日前，据泰国本地媒体“SpringNews”报道，哪吒汽车在泰国遇到经营困境。此前该品牌在泰国拥有超过10家展厅和服务中心，但是目前仅剩下3家经销商（曼谷1家，其他地区2家）。

哪吒在泰国遭遇信任危机

经销商数量的大幅下降让越来越多用户对哪吒售后服务表达不满。消费者开始投诉哪吒汽车，内容包括：维修进度缓慢、等待零件时间过长、部分经销商拒绝维修。

此外，有泰国保险公司已决定不再为哪吒车辆承保，这也进一步打击了品牌信任度。

与此同时，部分经销商也在大幅度降价以在闭店前清空库存。

SpringNews表示，老款的NETAV（哪吒V）售价已经降至29.9万泰铢（约合人民币6.6万元），这几乎是原来售价的一半。

此外，更新款的NETAVII的售价也从54.9万泰铢（约合人民币12.13万元）降至31.9万泰铢（约合人民币7.05万元）。

但这并没有挽救哪吒汽车在泰国的销量。数据显示，哪吒在2025年前4个月（1—4月）泰国注册销量仅1067辆，同比下滑37.3%。与之对比，整个泰国纯电动市场销量同期增长22.35%。

今年5月，哪吒泰国一名销售运营专员萨林雅·斯里泰（SarinyaSritai）向警局报案，称自己“意外”成为公司唯一董事，而非最初约定的两人共同担任。对此，哪吒方面回应称，正在组建新的董事会，预计将在6月12日前完成。

值得注意的是，哪吒汽车在泰国的总部也变更为短期续租。

据SpringNews透露，哪吒泰国的中方管理层曾尝试以12—20亿泰铢（约合人民币2.65亿–4.42亿元）的估值，寻求将公司整体出售给泰资企业，但因投资者认为其品牌风险过高、持续经营能力存疑，该交易并未达成。

出海，对手还是中国品牌

去年12月，处于经营困难处境下的哪吒汽车发布声明，公司创始人、董事长方运舟兼任首席执行官（CEO），张勇不再担任CEO，转任公司顾问一职。

此外，方运舟代表哪吒汽车发布全员信，称将实行“优化重组”“聚焦海外”等一系列改革措施。

方运舟在当时还表示：“立足国内进行全球化扩张，就是哪吒汽车二次创业的答案。”据他表示，哪吒汽车未来2—3年内能实现销量一半在国内、一半在国外，2025年整体毛利率转正，2026年公司整体盈利。

方运舟强调海外市场有迹可循。数据显示，2024年哪吒海外销量3万辆，占总销量46.5%。作为其重要市场，哪吒汽车2024年在泰国纯电动新能源汽车市场的占有率一度冲至国际品牌第二，全年占有率达到11.4%。

也正因如此，哪吒汽车仍试图坚守泰国市场。据悉，目前哪吒汽车在中国的产线停工已有8个月。

但很显然，如果车企自身在技术、产品、品牌、渠道、资金等多方面缺乏竞争力，海外的市场也并不能成为逃避竞争的“避风港”。

7月5日，路透社援引泰国消费税局官员帕努蓬·斯里凯（PanupongSriket）表示，哪吒方面表示无法完成本地生产要求，政府因此暂停了部分应支付的补贴款项。

帕努蓬表示，他于上月收到18家哪吒泰国经销商联合提交的投诉，要求追回超过2亿泰铢（约合人民币4794.09万元）的拖欠款项。

2022年，哪吒汽车率先成为首家向泰国出口右舵电动车的中国新势力品牌，曾一度占据先发优势。但从目前来看，泰国市场上的中国新能源汽车品牌数量已经达到18个，相比去年翻倍。

“对于那些不像比亚迪那样具备全球影响力的中国车企而言，这种激烈竞争带来了巨大压力。”路透社评论称。

研究机构CounterpointResearch的汽车分析师阿比克·穆克吉（AbhikMukherjee）表示：“哪吒在泰国的下滑，反映出二线中国电动车品牌在国内外市场的脆弱性。”

“激烈的价格战以及头部企业的规模优势，使得小企业在出口市场愈发难以生存。这些市场利润空间本就微薄，还需要强大的售后服务体系作为支撑。”他表示。

诱人的补贴，藏着高额罚金

2022年，泰国正式出台“3030政策”，即2025年时泰国电动汽车销量达到22.5万辆，至2030年时达72.5万辆，占其汽车产量的30%，最终在2035年实现100%电动化目标。

根据泰国2022—2023年实施的EV3.0计划，进口纯电动整车的进口关税从80%降至40%，并且泰国还对进口和本地生产的纯电车型统一提供7万—15万泰铢（约合人民币1.54—3.31万元）的现金补贴，纯电动汽车消费税率从8%降至2%。

在此基础上，泰国政府2024年启动了EV3.5计划，该政策通过继续向新车提供现金补助、调降进口关税和消费税等多措施，激发泰国纯电动车产业的发展。

补贴背后则是泰国发展成为东南亚新能源汽车生产中心的野心。

根据泰国投资促进委员会（BOI）官方网站的介绍，2022—2023年施行的EV3.0计划要求，车企如果想要拿到补贴，每进口1辆纯电动汽车，必须在泰国本地生产1辆。

而根据2024—2027施行的EV3.5计划，车企如果想要拿到补贴，2026年每进口1辆纯电动汽车，需本地生产2辆。到了2027年，这一比例将进一步提升至1:3。

2023年末，受销量下滑影响，BOI放宽了本地化生产要求：车企此前未完成的产量可顺延至2025年，但须按原进口量1.5倍的比例完成。

值得注意的是，在该政策之下，若车企未按比例完成本地生产，进口车辆仍需缴纳原设定的进口关税和消费税。此外，车企已领取的补贴也必须原路退回。

更具风险的是，未达标的车企还将面临“额外惩罚”，即高额罚金和应计利息。

泰国媒体《曼谷邮报》今年五月援引泰国电动车协会（EVAT）主席苏洛·桑氏尼（SurojSangsnit）表示，如果车企未能按照要求完成本地生产配额，每辆电动车将被征收约40万泰铢（约合人民币8.82万元）的罚款。

敲响警钟

哪吒汽车在国内外市场同时陷入困境，这正是中国新能源汽车高速发展、激烈竞争与加速出海背景下的一个缩影。

事实说明，在新能源转型的过程中，海外汽车市场不是没有竞争，只是竞争的主角依旧是中国品牌。

哪吒汽车的危机也为所有中国车企敲响了警钟：不要将出海视作躲避国内竞争的避风港。

那些在国内站不稳的企业，在海外也很难站得住。

　　李瀚明进一步分析，西安接近中国的几何中心，这样的地理位置飞国内任何地方都很便利。加上西安产业发达，又是旅游胜地，这些因素让西安国内客流常年处于高位，间接影响了打造国际枢纽的必要性。此外，也是因为接近国内几何中心，西安无论哪个方向的洲际航线，都得使用宽体机。二线枢纽用宽体机飞国际线，往往存在客流不足、上座率不高的情况。