为什么说混动只有两种 一种是比亚:迪DM?i (另一种是)丰田THS

2025-07-22 23:05:51      来源:开封网

比亚迪DM-i给中国的电动化市场,提供了一个非常简单、粗暴、高效、可复制的解题思路。

在内燃机热效率被锁死在40%的情况下,大量的燃油被浪费掉,工程师绞尽脑汁,其实也无法在油车上,做到更高的热效率。

业内公认的热效率比较好的内燃机产品,其实就是大众EA888、日产VC-Turbo引擎,实际装车后的工作效率,远低于40%。

丰田的THS强混技术,通过借助电池包、电机,来完成内燃机在整个工作周期内,热效率的飞跃。

可以说,丰田给行业开了个好的思路,电池包、电机、内燃机的配合,让一台车的油耗从8L降到了4L,而且能保证寿命、质量和体验感,同时整车的价格也没有大幅度的提升。

迄今为止,丰田THS全球销量超3000万,发展历史接近30年。

中国市场的解题思路更加精妙,通过大电池包,提供一定意义上的纯电续航能力,在保留内燃机的基础上,拓展了出行半径、增强了日常使用经济性。

21年,比亚迪DM-i技术落地。

截止到今天,比亚迪DM-i混动技术路线提供了大约600万整车销量,这非常恐怖,庞大的销量和用户群体,足以证明DM-i技术的可行性。

很多人依然不是很懂DM-i的成功点和突破点在哪里。

一个是,其提供了更长的纯电续航能力,解决了更多用户90%短途使用场景经济性差的问题,大量消费者每天的出行强度在30km以内。

比亚迪的DM-i至少能保证实际40km的纯电出行能力,这要比丰田THS的4km纯电续航更长。

另一个,如果不充电,每天都烧油,内燃机在时速70以内充当的是增程器,只发电,不参与直接驱动车辆。

有人说,增程是落后、低效率的技术路线。

但这种理解过于肤浅,只要让内燃机在工作的时候,尽可能的保证在最佳热效率区间,它就是一个好的技术,传统油车的油耗之所以高,是因为有大量的工作场景,都是在极低的热效率区间工作的。

油车的热效率一旦低起来,是没边儿的,冒黑烟的柴油机,热效率可能只有5%。

无论是汽油,还是柴油机,只要是发电模式,功率是很稳定的,工程师可以调节电控系统,让内燃机处于其设计的最佳状态。

所以,增程模式的DM-i内燃机,油耗非常低。

80以上则是直接驱动,因为在高速情况下,电机的能耗极差,内燃机直接驱动能保证更稳定的动力输出,降低能耗。

而且,DM-i没有换挡机构,就是一个直驱档,这样设计有两个好处。

一个是降低成本,没有复杂的结构是一种优化,可靠性提升、销售成本降低,另一个是平顺性提升,不用换挡就没有顿挫,使用感受大大提升。

DM-i的实际油耗表现,能做到5L以内,这绝对是一种突破的技术,关键是其售价并没有提升,比如说秦PLUS的终端销售价格只有7-8万。

带上电池包、电机的混合动力系统,售价和油车差不多,这绝对是一种用户极其喜欢的技术。

碳中和的意义,本质上是建立在碳减排基础上,先降低碳排放量,再谈难以实现的碳中和,DM-i的一个重大价值,就是提供了一定里程的纯电续航,并且在此基础上保留了油车的属性。

加之极其具有吸引力的产品价格,所以开拓出来了巨大的市场,为比亚迪的向上进攻,提供了核心动力。

其实我对DM-i的理解,不仅仅局限于用户层面,其为市场提供了很大的建议性。

比如说,混动架构中,档位不是越多越好,而是要适配自己的产品,经济型产品的档位要恰到好处的少,同时,混动的逻辑是内燃机配合电机、电池工作,主导关系不是内燃机,而是电池。

退一步来看今天的行业,不少企业使用的都是单档变速机构,而且电机正在替换内燃机,工作占比增强。

其实和丰田THS是相同的。

丰田THS在小电池包的基础上,尽力压榨电机、电池的工作价值,起步、加速、掉头、停车这种内燃机热效率较低的工作区间,都是电机+电池工作,跑起来时内燃机开始工作。

比亚迪DM-i因为电池包更大,更加可以规避内燃机的低热效率工作区间,再一次强化内燃机的价值感,同时引入当下主流的电机+电池,放大动力系统价值感。

而且,DM-i的稳定性非常高,截止到今天600万的DM-i用户,对其有口皆碑,再一次验证了开头的那句,其实混动只有两个解题思路,一种是丰田,一种是比亚迪。

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