抢不到人:才, 自研智驾的车企 突然被华为甩开距离

2025-07-24 02:36:36      来源:竹溪新闻网

7月8日只是开始,后续会有更多细节标准出炉。

进入2025年下半年,华为正在主观和其他车企拉开智驾技术的差距。中汽中心、清华大学、华为,刚刚发布了智驾白皮书,内容关于智驾辅助功能的行业标准。而自动驾驶的法规和标准,目前的现状是,参与制订时都给华为留下了必须参与的席位。再随着9月华为ADS4即将推送更新,很快整个汽车行业就可能进入自动驾驶商用时代。

于是,连锁反应频发。一面是,众多车企开始抢破头要挤进第二梯队,哪怕是冒着被骂期货的风险;另一面是,很多车企忽然发现,不论是短期还是长期,都无力追赶华为和小米,靠自研好似天方夜谭。

7月开始,打破头也只能进第二梯队

华为的余承东前不久放话,“智能驾驶,华为不是第一阵营是第一名。而且我有信心可以继续扩大第一名的领先优势。”

余承东指出,“第一”的重要佐证之一,就是华为乾崑智驾ADS4将在今年四季度实现高速L3商用,2026年之后实现高速/城区低速L4。

一个多月前上市的“百万豪车”尊界S800首发搭载了ADS4。在发布会上,尊界S800展示了ADS4在VPD中新增的无人过闸机和无人园区行驶等部分L3的功能。

华为智能汽车解决方案BUCEO靳玉志近日发文称,自己最近一个月每天都在开华为乾崑ADS4的Beta版,“升级了全新WEWA技术架构的ADS4,体验非常丝滑”。

在今年L2级辅助驾驶被监管部门收紧后,车企之间关于L3级自动驾驶的竞争反而更加焦灼。有消息人士透露,主管部门已经给出了L3的具体时间节点:在2026年批准第一批L3新车上路。这也就不难理解,各家车企抢滩L3的决心,同时开启了抢人大战。

而多家传统车企正在遭遇抢不到人的尴尬,知情人士透露,某头部车企欲重组智能驾驶部门,但在超一线城市却面临“到处招人却招不到”的窘迫。

目前明确宣布L3时间节点的企业并不多,除了宣称要在图灵芯片上实现L3的小鹏汽车以外,李想曾在接受采访时表示,“理想汽车有信心用端到端+VLM这套体系在2025年实现L3。”长安汽车在今年年初时宣布,2026年实现全场景L3。

有消息人士称,长安原本计划在今年4月份成为国内首家进行L3验证测试的企业,但由于小米的事故被迫中断。随之而来的是,在L3到来之前,L2辅助驾驶的监管被收紧,国内车企的智驾能力开始出现了分层。

华为作为“辅助驾驶安全新国标”的标准制定者之一,某种程度上,已经拿到了官方的背书和对其能力的认可。当华为稳坐第一并试图拉开差距时,其他玩家能争夺的,其实是第二梯队的排序。

手拿第二梯队入场券的企业,几乎囊括了所有的主流车企。比如,比亚迪、吉利、长安、东风、广汽、奇瑞、长城,新势力中的小米、“蔚小理”、零跑等。

过去很长一段时间,业内达成了共识,自动驾驶的迭代离不开有效的数据训练,这同样也关乎企业间的竞争。当理想、奇瑞、小米、吉利等车企宣称数据量已经超1000万Clips时,小鹏宣称,其端到端大模型训练量超2000万clips是国内唯一,2025年底将达到亿级clips规模。

不过由于缺乏统一的标准,clips数量的高低并不等于“智驾系统优劣”。就好比,同样是辅助驾驶,高速NOA的数据就不如城市NOA质量高,毕竟前者的场景相对单一。而这种低质量的数据量哪怕积累的再高,对端侧的训练也没有多大益处。

有一点可以确定的是,高阶辅助驾驶功能,比如城市NOA的渗透率与使用率越高,对企业进行数据训练越有利。最新的统计数据显示,今年6月,城市NOA功能在市场的渗透率达到22.0%,首次突破20%。在高溢价的品牌上,城市NOA的渗透率明显高于行业增速,比如,华为旗下的鸿蒙智行几乎全系标配;理想城市智驾的渗透率突破了50%,达到54.9%。

目前,没有车企打得过华为小米

“现在车厂的发布会,每一个产品都要说‘端到端、VLM、VLA’,其实这是一种焦虑,让大家觉得一定要吹嘘成这样才行,实际上很多厂家技术并没有到那个程度。”前不久,地平线创始人、CEO余凯在公开场合发言说道。

在这之前不久,特斯拉正在经历自动驾驶的多事之秋,一台Model3在开启了FSD之后卡在了火车铁轨上,以及,特斯拉自动驾驶出租车Robotaxi在海外首撞。

小鹏G7上市不到5天,就陷入了“有现车但交不了”的风波。多位下定小鹏G7的车主收到了“延迟交付”的临时通知,原因是“车机系统需要升级”。在这之前,何小鹏在G7发布会上表示,Ultra版本的智能座舱域的图灵芯片要等11月的硬件升级才能上车。

何小鹏在发布会上表示,G7上三颗图灵芯片有超2200TOPS的算力,是首款具有L3级算力的汽车。不过,小鹏G7Ultra版本智能驾驶域的两颗图灵芯片,虽然硬件已经就位了,软件部分要等后续推送。

从小鹏G7Ultra版本自研的算法晚于芯片上车,也能看出,在自动驾驶的硬件、软件、车型适配、工程化等一整套的链条中,任何一环都无法缺席,这也是车企自研的难度所在。

由于NGP是小鹏基于英伟达的Orin芯片开发,在切换到自研的图灵芯片之后,由于算法不同,需要对软件进行重新的适配和开发。

一般来说,切换芯片方案之后,智驾系统需要经历数次迭代,才能达到理想的水平。对于自研智驾芯片的蔚来也是如此,今年端午节后,蔚来向用户推送了“蔚来世界模型NWM”的首个版本。不少实测给出了“有惊喜但不多”的评价,而主要跟“首个版本”有很大关系。

“整车厂的自研能力相对来讲是不断下降的。”余凯做出了这样的判断,80%乃至更多的车企依赖供应商。

其实,目前公布L3路线的多家车企,背后都有华为的身影。比如入股引望的长安;华为与广汽传祺联合打造的全新“向往”系列,全面搭载华为的乾崑智驾,并计划在今年内搭载L3;今年4月,岚图与华为采用深度合作研发的方式,发布了L3级智能架构。

在吉利的智驾战略中,也能看到前华为人的身影。前不久,前华为智驾的核心人物王军加盟千里科技,主导整合华为HI模式经验与吉利生态资源,全面对标华为ADS;此外,前华为智驾硬件负责人陈奇,负责打造双英伟达Thor芯片的硬件根基。

基于双Thor芯片(算力超2000TOPS)的千里浩瀚H9方案,即将在极氪9X上全球首发。官方表示,新车具备L3级自动驾驶的能力。

比亚迪虽然没有公开宣布L3的计划和节点,近期高调宣布,目前国内市场已经有100万辆的比亚迪智驾新车。很快,这些新车将迎来史上最大规模的OTA。而这背后,有为其提供智驾算法的供应商Momenta的身影。

写在最后

今天,中汽中心牵头,清华大学与华为参与的《汽车智能驾驶技术及产业发展白皮书》正式发布,提到要帮助用户选择“好用好开、安全放心的智驾辅助车型”。余承东前不久呼吁的,“要鼓励优秀生的发挥”正在成为现实。华为成为“标准”后,智驾的座次排序正在重新洗牌。就如同车企遇到的智驾人才招荒......单靠车企,可能拿不到第二梯队的入场券。

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