1300亿打水漂 美国高铁9{年修}120英：里 中，国却干成了一件大事

特朗普又整活了，在社交平台敲下“取消加州高铁联邦资金”时，美国首条高铁的棺材板又被钉上了一颗钉，这个从70年代就被提议、2008年正式启动的项目，预算从330亿飙到1300亿，建了9年只修了120英里，如今连仅有的40亿联邦资金也被撤回，加州州长纽森喊着“法庭见”，可明眼人都知道，这场闹剧的核心不是“钱”，而是美国根本没能力建成一条像样的高铁。

世纪烂尾高铁

加州高铁的“烂摊子”，早就是美国基建的缩影。

1970年代，加州州长布朗就喊着要建高铁，可直到2008年才敲定方案——连接旧金山和洛杉矶，远期延伸到圣迭戈。

听起来美好，执行起来却成了灾难：原计划2029年全线通车，现在连“2033年完成阶段性建设”都被交通部泼冷水。

预算从330亿涨到1300亿，涨幅超300%，却只修了120英里，连总里程的1/10都不到。

更讽刺的是“烂”的原因。

美国交通部报告直指“高估客流量”，可背后是一堆更糟的现实：征地要和几十家私人业主扯皮，光谈判就耗了5年。

建设标准被各方利益集团裹挟，今天环保组织要求绕开湿地，明天铁路公司要求预留接轨点，线路改来改去，成本自然飙升。

联邦和州政府互相甩锅，奥巴马、拜登承诺的资金迟迟不到位，特朗普干脆直接断供。

加州州长说“要斗争”，可就算赢了官司，1300亿的总缺口谁来补？

纳税人早已对这个“吞金兽”怨声载道，民调显示61%的加州人反对继续砸钱。

这哪是“高铁项目”，分明是美国基建低效的活标本——规划拍脑袋，执行踢皮球，出了问题就甩锅。

中国高铁从一开始就避开了这些坑：2008年京津城际通车时，就明确“全国一盘棋”，铁道部统筹规划。

征地由政府协调，优先保障公共利益；建设标准化，避免反复修改。

对比之下，加州高铁的每一步都在证明：在美国，修高铁不是技术问题，是能不能打破“各自为战”的利益泥潭。

中国的正确答案

“地广人稀不适合高铁”的借口，在中国高铁面前不堪一击。

美国西北大学教授萨维奇说“中国人口密适合高铁，美国不适合”，可中国高铁不仅跑在东部城市群，还修到了新疆、西藏——这些地区的人口密度比美国加州还低。

中国高铁运营里程4万公里，覆盖94%的百万人口城市，其中中西部占比超60%。

若按“人口密度论”，这些高铁都该停建，但事实是它们既方便了民众，又带动了经济。

更戳破借口的是“效率与成本”。

中国高铁单位造价约为美国的1/3，建设周期是美国的1/5。

比如连接昆明和贵阳的沪昆高铁贵州段，穿越喀斯特地貌，桥隧比达81%，5年就建成通车。而加州高铁穿越的是平坦的中央谷地，却用9年时间只完成120英里。

差距在哪？中国有统一的技术标准、集中的决策机制，能快速协调设计、施工、融资等全链条。

美国则卡在“私有制”和“联邦制”的缝隙里——私人土地owner可以漫天要价，州政府和联邦政府各有算盘，连铁轨宽度都可能因为不同公司的利益而争论不休。

美国真正缺的不是“人口密度”，是“干成事的体制能力”。

中国高铁能从无到有，靠的是“集中力量办大事”：国家层面定战略，企业负责执行，科研机构攻关技术，没有多余的政治扯皮。

而加州高铁从立项起就被当成“政治筹码”——民主党支持，共和党反对。

工会要高工资，环保组织要停工，每个群体都想从项目里捞好处，没人真正关心“能不能建成”。

特朗普喊它“骗局”，某种程度上没说错：对纳税人来说，花1300亿建一条看不到头的高铁，不是骗局是什么？

特朗普断供40亿，或许不是坏事——至少能让美国看清现实：高铁不是“自由市场”能搞定的项目，需要国家意志和高效执行。

中国从2008年到2024年，用4万公里高铁证明：高铁成功的关键，是规划时的远见、建设时的统筹、运营时的协同。

这些恰恰是美国最缺乏的。

美国总拿“地广人稀”“体制不同”当借口，可中国用在沙漠、山区修高铁的实践证明：只要真想建，就没有修不成的高铁。

这场闹剧的结局早已注定：美国首条高铁大概率黄掉，然后继续拿“不适合高铁”自我安慰。而中国会继续把高铁修到更多地方，用里程和效率告诉世界：

高铁从来不是“地理问题”，而是“能不能下决心干”的问题。

　　反观乌鲁木齐，偏居西北一隅的位置，为向西开放提供了便利。李瀚明指出，与乌鲁木齐类似的其实是哈萨克斯坦阿拉木图，两座城市都位于亚欧航路的中间点。利用空客A321XLR这样的远程窄体机，阿拉木图成功开航伦敦。在国内，乌鲁木齐是唯一一个用窄体机能直飞欧洲的航空枢纽。