中汽协数据显示，今年1至6月，中国车市插混车型累计销售252.1万辆，同比增长31.1%。而插混车型在2021年至2024年的增速分别为140%、151.6%、84.7%和84.5%。

相比较而言，插混车型的增速明显放缓。

今年1至6月，中国纯电车型累计销售441.5万辆，同比增长46.2%。此前两年，纯电车型增速分别为24.9%和15.5%。显然，纯电车型的增速提升较快。

一增一减之间，中国新能源车市发展又出现了变化。主流观点认为，出现这种情况的主要有以下几个原因，一是补贴政策。售价二三十万的车型补贴是2万元，售价在10万以内的纯电车也在2万元，“一刀切”的补贴方式，使得更多的消费者倾向于售价较低的车型；二是纯电车型这几年在续航方面成长很快，续航五六百公里的车型比比皆是，这极大缓解了消费者的续航焦虑。这在一定程度上挤压了插混车型的生存空间。

需求驱动，推动插混发展

插混成为新能源汽车市场主流动力类型之一，是近几年才出现的情况。在此之前，新能源汽车行业中超八成的市场份额被纯电车型占据。

2021年，插混车型国内销售60.3万辆，同比增长140%。同期，纯电车型销售291.6万辆，同比增长161.5%。因此，尽管插混车型销量大增，但市场份额从18.4%下降至17.1%。

而到了2024年，插混车型销量已达到514.6万辆，市场份额提升至40%。与之相比，纯电车型增速下滑至15.5%，市场份额也下降至60%。

从消费者层面来看，插电混动销量增速明显增快是供应端开发产品紧贴消费者需求的结果。“在需求端，插电混动确实能满足消费者对于长续航里程的需求，在驾驶体验、产品性能、用车习惯等方面兼顾了燃油车和纯电动汽车优点，得到消费者认可。

我们以比亚迪和吉利为例。比亚迪第五代DM-i系统通过46.06%热效率发动机和高效电驱单元，吉利2024年发布的雷神EM-i载1.5L自然吸气发动机（BHE15），热效率达46.5%，纯电续航都做到了200km的水平，接近入门级纯电车型水平，这就覆盖90%用户日常通勤需求，减少燃油使用频率。

此外，相比传统400V系统，800V高压平台通过提高电压、降低电流，显著减少能量损耗和发热量，同时支持更高功率充电。例如，比亚迪海豹DM-i搭载的800V平台配合第五代DM混动系统，可实现“充电10分钟续航300公里”的超快充能力。极大提升了消费者的用车体验。

与此同时，从车企角度来说，目前，我国还处在新能源汽车的普及期，大部分传统车企电动化启动相对较慢，它们在燃油车领域积累了数十年的技术、供应链和生产设施，短期内完全转向纯电动意味着巨大的沉没成本。插混技术可以避免传统车企出现激进转型导致的资源浪费。还有，现在电池成本、续航焦虑和充电基建不足仍是纯电动车的痛点。插混车型通过“油电协同”解决了这些问题。现在，动辄综合续航1200公里，馈电油耗3、4L/100km的车型比比皆是。

再加上充电基础设施不均衡的情况，中国一二线城市充电桩覆盖率较高，但三四线城市及农村地区仍严重不足，这都给到插混车型以发展机会。

插混成本承压，纯电加速

然而，今年上半年，插混车型销量增速出现直线下滑。这主要是因为纯电车型实现了大踏步地发展。

首先是2025年纯电动汽车市场呈现出显著的价格竞争力和技术普及趋势，各价格区间均出现技术下放与价格下探趋势。

纯电车小型车如比亚迪海鸥官方报价6.98万起，吉利星愿6.88万起。这个价格相当有战斗力，以至于这个价位段没有插混车型出现。而纯电之所以能把价格控制住，是因为电池成本下降（CTP技术普及）和规模化生产，而插混车型因需搭载两套动力系统，成本压缩空间有限。

我们再看小鹏MONAM03，提供515km/502km/600km/620km四种版本，最高续航版本（620km）售价仅12.98万，磷酸铁锂电池+CTB一体化技术，能耗低至11.5kWh/100km。Max版标配XNGP系统，支持城区/高速NOA、自动泊车、AI代驾（从车位到车位全程接管），功能对标30万级车型。而同级插混车型明显跟不上节奏。

其次是，续航里程更长。2025年主流纯电车型CLTC续航普遍达600km+（如小米SU7Max版续航800km），配合800V高压快充（5分钟补能150km），已覆盖90%用户出行场景。而插混车型纯电续航仍集中在100-200km，需频繁充电，实际体验反成负担。

三是，政策更友好。2025年以旧换新政策对纯电车型补贴更高（报废旧车换新能源车补贴2万元，换燃油车/插混仅1.5万元），且10万元以下低价纯电车型因补贴绝对值占比更大，性价比优势显著。例如比亚迪海鸥、五菱宏光MINIEV等车型补贴后价格下探至5万-8万元区间，直接冲击插混主力市场。

而且，中国充电桩总量突破1000万台，超充桩占比超30%，高速服务区5公里覆盖率98%。相比之下，插混用户既需充电又需加油，补能复杂度反而更高。

四是，插混车型双动力保养更加复杂。插混车型因双系统成本较高，难以在低价市场与纯电竞争。这一点，我们已经说过。我们以10万元级别为例，同级别的电车型续航已超400km且智能化配置更优，而插混车型则是略逊一筹。纯电平台更易集成高阶智驾（城市NOA）和全域OTA，而插混车型受限于燃油架构，智能化升级空间有限。同时，插混车型需同时保养发动机（机油、火花塞等）和电驱系统（电池、电机），保养费用比纯电高是必然的，毕竟纯电车型是不需要保养发动机的。

因此，插混车型增速下滑是“基数+需求结构+技术替代”共同作用的结果。

未来两年或成为插混与纯电的分水岭。插混的短期阵痛源于市场从“需求驱动”转向“技术驱动”，而纯电的爆发则标志着竞争终局加速到来。对于车企而言，需在插混的“过渡红利”与纯电的“长期主义”间平衡布局。