文｜Dedee

本月以来，上汽大众南京工厂关闭的消息不断传来。

这则传闻对于如今黑天鹅灰犀牛频发的大车圈来说已经不算啥了，甚至早在去年9月，就已经出现南京上汽大众工厂即将关闭的新闻。

当时上汽大众方面表示：“基于企业战略规划、响应市场趋势，企业对生产基地作出调整，是正常且必要的经营行为，这种调整不仅是对当前趋势的积极响应，也是对未来发展的主动规划和投资。”

10个月后，当传闻已在眼前，不少人心里就会生出几分“恨别鸟惊心”的悲怆感。

比如著名老汽车媒体人颜光明老师，就对南京大众工厂的遭遇充满感慨：“有点不舍，却又无奈。”

南京大众工厂的前身正是南京汽车集团有限公司。很长一段时间，它是整个江苏车企之光，是老百姓口口相传的“南汽”、“三汽”，更是一个时代的集体美好回忆。

它一度被誉为中国民族造车工业的元老，中国轻型载重货车的缔造者，中国第一辆轻型客车的创始人，中国企业对国际知名汽企收购的开拓者，更是中国车圈里最敢折腾最爱创业的车企。

如今，却彻底沦为时代的背影。

黄金年华

南汽的诞生可以追溯到1947年的鲁南战役。

在那场战役中，解放军get大量机械化装备，并将后者转移到山东临沂耿家王峪。不过，许多装备或因战损或因使用不当，反而成为了“钢铁废物”。为了彻底解决这一问题，中国人民解放军第三野战军特种纵队修理厂在耿家王峪诞生了。

后者最大的特色是“随军行动”，也被戏称为“一担挑”工厂——最终，1949年第三野战军特种纵队修理厂落户南京。南汽前身，南京汽车制配厂由此而来。

1950年代，中国掀起第一股造车狂潮。

全国100多座工厂……是的是几乎都是拖拉机厂、农具厂、汽配厂，机械厂之类的非正统汽车厂，都撸起袖子疯狂造起了同一款车：苏联嘎斯51。

不对，应该说是无限接近苏联嘎斯51的中国第一款轻型载重货车。

相比国内其他愣头青，南京汽车制配厂显然更有经验。因为在嘎斯51之前，他们已经开始“闭门造车”，内部还有一个独立代号CN120，模仿对象是一款日系轻卡——王子AKTG-1型小货车。

他们看中AKTG-1的原因很简单：样子特别简单特别年轻。因为AKTG-1的驾驶室位于引擎上方，所以整个车头是纯平的，所以也被称为平头轻卡。

不过，相比“自娱自乐”的CN120项目，缔造中国第一款轻型载重货车显然更重要。尤其是听到隔壁溧水县的南京晨光机器厂（也就是如今大名鼎鼎的南京晨光集团）也要抢着仿制嘎斯51时，刻在南汽人骨子里的江苏DNA动起来了。

于是，南汽人决定举全厂之力，必须要抢在前头，尤其是抢在隔壁晨光机器厂前头，把中国版的嘎斯51造出来！

1958年，经验显然更丰富的南汽造出了中国第一辆轻型载重货车，也就是大名鼎鼎的跃进NJ130，彻底填补了全国轻型货车市场的空白，更为南京汽车制造厂带来全新的机遇。

巅峰时期，南汽生产的NJ130和NJ131，一度占到轻型汽车市场46%的份额。

当然最重要的是，“跃进牌”自此成为整个江苏汽车产业的门面担当。不只是1968年南京长江大桥通车时最耀眼威武的车队，更是国有经济扮演绝对主角的时代，无数普通人，尤其是劳动者开起的第一辆汽车。

尤其在1980年代中后期，跃进NJ131的出现一度让极度紧俏的大电视靠后站。“开上跃进131，走遍天涯和海角”和“路遥知马力，日久见跃进”这两句电视广告语，更是无数70和80后难以磨灭的记忆。

许多人甚至愿意用稀罕的电视机票来换一辆NJ131。

有数据显示：1958到1985年南汽累计生产汽车20万辆。其中，1985年当年产量超过2.2万辆，仅次于一汽和二汽——是的，南汽也一度被人尊称为“三汽”。

那绝对是南汽的黄金年华。

白银时代

就在跃进NJ131诞生的前一年——1985年，中国车坛发生了好几件大事。

新中国第一个国际车展上海车展诞生，新中国举办了自己的第一场汽车大赛，上汽大众正式成立，北京吉普正式引进生产第二代切诺基……以及南汽和意大利商用汽车品牌依维柯，签署技术转让合同。

是的，南汽成功赶上了新中国的第二波造车热。

扯开说一句，当时依维柯的母公司正是菲亚特。

因此，某种程度上这也是菲亚特首次以官方的名义进入中国——虽然在这之前，菲亚特126P早早的在1970年代末通过某些特殊通路进入，成为改革开放后，首批真正意义上的私家车和出租车。

但真正获得菲亚特公司官方“盖戳”的第一辆中意合资车，是南汽在1995年推出的依维柯得意，也是中国第一辆自己生产的轻型客车。

总觉得哪里怪怪的？

因为南京依维柯的建设周期有亿点点长：1986年开工，1994年才完成竣工验收，1995年新车才正式下线。

不过这不重要，因为依维柯的确是一辆含着银汤勺出生的……商用车，不仅仅因为它是南汽的“第二次创业”，正式从轻卡跳到了轻客。更因为意大利政府非常重视这次合作，给与了1.1亿美元低息贷款，以及1亿美元的出口信贷。

这一年，依维柯产量超1万，南汽总产量超8万，不仅牢牢捏住中国最大轻型车生产厂的王者称号，更在高速客运市场掀起了一股轻客风潮，此后数年依维柯一直都是细分市场的王者，即便遇到庆铃、江铃这样的日系强敌，销量依然优势在我。

巅峰时，年度销量轻松超过2万台。尤其是1998年，依维柯让南汽赚到起码4亿人民币。

某种程度上这场中意合资，也让南汽迎来了自己的白银时代。

青铜岁月

当然，南汽并不满足于此。

由于手捏轿车牌，一汽、上海大众和东风，无论产量还是收入在1990年代都轻松超过南汽。对于后者而言，不啻是一种极大的刺激。

从那时候起，南汽一直都有一个极为隐秘的渴望——造乘用车，尤其是轿车，真正的暴富上一次！

所以他们不顾一切牢牢抓住和菲亚特有关的一切周边。1980年代是依维柯，1990年代轮到了西亚特。

别看当时西亚特已经被大众买下，但成立之初完全是靠着生产菲亚特活下来的。尤其是在1960-1970年代，依靠600、1500、850、124、127、132、133、Ritmo、蓝旗亚等各式菲亚特经典车型，一度造得极为风生水起。

直到1980年代，西雅特和德国全面接触后，才开始转移目标，转而生产大众车。

据传，南汽当时偷偷买下了一条西亚特二手轿车生产线，其实是菲亚特在西班牙的流水线。也有南汽人说他们买的其实就是西亚特家族最便宜也是成功的Ibiza。

不管怎么样，南汽买下来装了，并以“多用途农用车”的项目来命名，还拉来马来西亚大名鼎鼎的金狮集团（也就是百盛背后的老板）背书，双方成立了一个“农用车合资公司”，只为能让那条二手轿车生产线过明路。

以上是南汽的小动作——统统都是在政策边缘反复摩擦试探，毕竟再想造轿车，拿不到轿车资质，统统都是百搭。

另一边的菲亚特完全不管这些。

尤其是1999年，正值菲亚特100周年的当口，菲亚特总部决定全面开拓中国乘用车市场，开启“中国梦”之旅。

第一件事儿，就是拿出6000万美元接盘那条西亚特二手轿车生产线。

如此先斩后奏+大张旗鼓的代价，就是南汽向主管部门写了一年多检查，但轿车生产资质总算是拿下来了。

南汽也正式进入自己的青铜岁月。

南京菲亚特还制定了一个“一次规划，滚动发展”计划。除了已经一炮而红的多用途小型客货车条线，还有闻名遐迩的菲亚特178平台和南汽自己的两个生产平台。前者主攻派力奥及其衍生车型，后者是优尼柯和英格尔等品牌车型——英格尔就是西亚特生产线在南京的第二春。

谁知仅过了一年，大洋彼岸的菲亚特集团就被财务危机打得方寸大乱，自顾不暇。1999年提出的百年“中国梦”计划，也就成为了计划上的计划，甚至连相关的重要零部件，比如发动机等都没有引入。

菲亚特唯一做的，就是给南京施压给与各种财务指标，做不到就换人。据了解，从2002年派力奥上市到2007年合资公司关门，5年里南京菲亚特一共来了5个总经理。

即便遭遇如此多舛的命运，南汽依旧没有放弃。

2002年1月，南汽先推出了由意大利汽车设计教父乔治·亚罗打造的菲亚特派力奥，由于缺少原装发动机，南汽急中生智采用了西亚特的1.5L发动机，并将价格压到6万块。

为了给这款由中+西+意三方临时“拼凑”出来的紧凑型小轿车壮胆，南汽还斥巨资请来当时的车王舒马赫代言，成功惊艳了中国人，也让诸如大众Polo这样的同类竞品惊了——一年内卖出超过2万台，次年更是卖出了3.69万台新车。

不过辉煌时刻只属于派力奥，时长也就2年。

随着更多紧凑型和小型轿车冲入中国市场，南汽此后推出的英格尔、西耶那、周末风等数款紧凑型家庭轿车……统统扑街。2004年，南汽菲亚特的生产量仅完成了3万，但年亏损有3亿，创下单车亏损1万元的纪录——对于20多年前合资市场，简直难以想象。

尤其是2006年发布的派朗，一年一共只卖出1000台。有不少经销商吐槽，这车不就是西耶那的加长版嘛，定价也过高。

但菲亚特觉得你们中国人真不懂车，它明明是一款从外观到内饰都主打中高端路线的超迷人小轿车！他们还想通过派朗在中国迅速转型，彻底打破低端廉价车的魔咒，再引入阿尔法·罗密欧159、Linea、GrandePunto等针对不同细分市场的新车型。

然后……就没有然后了。

这里要扯开说一段。

从1999年牵手菲亚特开始，南汽的日子一天天过的不能说是家财万贯，至少也可以说是资不抵债。

菲亚特同样如此。

不过人家毕竟是全球闻名的大车企，所以虽然面对欧洲市场和通用是唯唯诺诺，面对南汽却是重拳出击——他们认为南京菲亚特财务指标不达标，全是南汽的过错。

如果想继续合作，他们要求南汽必须放弃2005年引入的名爵项目，但他们又想要南汽已经到手的名爵发动机来配后续的Linea车型。

不仅如此，菲亚特还表示：全新Linea车型从规划、建造、投产到下线起码要18个月——这段时间，你既不允许南汽找新伙伴找新活路，又要南汽求来的名爵发动机空等着……你怎么敢。

南汽的态度是……震耳欲聋的沉默。

最后，经江苏有关主管部门奋力调解，双方艰难达成两点共识：双方5年内各追加投资30亿元；菲亚特引入派朗D200，来填补空档期。

谈判结束后，双方很快就意识到啥叫“理想很丰满，现实很骨感”。

一方面南汽已经把所有的财力物力人力扑在名爵项目上，无法一心二用，更无意进一步落实这30亿的投资。

另一方面，菲亚特方面也认识到到“远水解不了近渴”这句古话，针对的不止是南京，同样适用于菲亚特集团。

他们还发现，即便他们对Linea车型进行了可行性报告，强烈预判这款车能为合资公司带来丰厚的利润，但其过渡车型派朗D200过于小众，难以撑起走量车型的角色，更不用说要撑过整整18个月的等待期。

于是，双方都默契地选择一起沉默划水。

黑铁时期

之前就提到过，南汽从1990年代已经慢慢走起下坡路。

除了上汽大众，一汽-大众、东风神龙、上汽通用、广汽本田、天津一汽丰田、东南汽车等合资品牌疯狂诞生，不仅拉开中国汽车工业发展的新篇章，也将原本高高在上的“三汽”挤出了主流造车圈。

到2000年，南汽的产量已经跌出前十，下滑到了全国第12名，让江苏省和南京市极为捉急。

于是，省政府和市政府联合出手，向南汽注入了8亿元投资，并提出了明确的KPI——2003年要完成10万年销量目标，2005年必须完成30万。

无奈南京菲亚特不争气，连续数年在两三万台年销量原地踏步。

几乎是同一时期，十三太保之一“盐城明珠”悦达起亚诞生，然后……南汽就亲身体验了一把啥叫“长江后浪推前浪，前浪死在沙滩上”。

2003年初，江苏悦达起亚千里马上线。

短短72天，卖出超10000辆！第一季度勇夺“国内轿车市场销量增幅第一、市场占有份额增幅第一、1.6L同级别车型3月份销量第一”三个第一。8月，升级版“千里马Ⅱ”上市5天，平均每天卖出300辆，接受订单4000多辆。截止2003年底，江苏悦达起亚千里马轻松卖出50000辆。

是同时期南京菲亚特派力奥的2.5倍！

更不用说2004年，千里马“慧眼识刘翔”，只用30万提前拿下这位世界冠军一个季度的代言——相当于5辆千里马的售价。

扯远了扯远了。

南汽彻底意识到，与其跪在菲亚特面前求关注，不如主动出击寻找新机会，上马新项目。然后就成功等来2005年4月，大洋彼岸MG罗孚破产这个重大利好。

2个月不到，南汽就专门成立了“566”（2005年6月6日）项目小组，全力竞购MG罗孚。但他们没想到，早在2004年底上汽已经用6700万英镑，提前买下罗孚的核心知识产权。

南汽的“苏联血脉”彻底血脉觉醒了！

太可气了！当时南汽原本是和上汽一起成立一家投资公司，共同买下MG罗孚。谁知上汽居然不讲武德，那就别怪我——“江苏省内无兄弟，更不要提包邮区”！

于是乎，原本的收购伙伴分分钟变成竞购对手。甚至，MG罗孚收购案变成了上汽VS南汽的拍卖PK。

最终，南汽以5300万英镑成功购得MG及其发动机生产部门，达成第一起中国企业对国际知名汽车企业收购案例。

除了MG及其发动机生产部门，南汽还一并拿下了2000名英方员工和英国工厂，外加继续在英国生产MG品牌两款汽车的承诺……有些条件看上去怎么那么眼熟呢。

更要命的是，南汽虽然买下了MG，却没有买下MG罗孚品牌。而真正能用MG罗孚品牌命名的车企是美国福特，南汽只能曲线救国，想出“名爵”这个中文谐音。

不管怎样，2007年，基于经典车型罗孚75的南京名爵第一款车MG7成功下线，一年内成功卖出……3000台。

销量如今“惊人”，主要原因有两点：一是MG的中文新名字名爵的知名度太低，中国人只知罗孚不知名爵；二是价格挂得太高，最低售价也要17万，最高居然超过了30万！这价格可以买一辆奥迪TT/宝马三系/凯迪拉克赛威/本田奥德赛/丰田皇冠了，凭啥买一辆人生地不熟的名爵。

而整个2007年，南汽总产量不到10万台，预期指标统统落空。

额外说一句，拿下MG罗孚核心知识产权的上汽，同样在2007年推出了基于罗孚75的荣威750，也是上汽集团推出的第一款中高级轿车。

上市仅仅4个月，荣威750销量破万，市场份额在V6级细分市场中达到了22.5%，位居前三。

同年7月，上汽和南汽共同签署合作意向书，开启首轮合作谈判。时任南汽董事长王浩良表示：“南汽与上汽没有势不两立，南汽从未关闭与上汽合作的大门。”

新创世纪

2007年12月底，上汽集团及旗下上市公司上海汽车，分别以3.2亿股上海汽车股权和20.95亿元现金，买下南汽所有汽车资产与业务。

自此，南汽正式成为上汽集团的江苏分舵之一。

根据时任上汽董事长胡茂元的说法：上汽集团资产已经超过1000亿元；南汽集团的资产规模并不大，最多不会超过上汽集团的10%。

饶是如此，上汽并购南汽案依旧是中国汽车业历史上最大的一笔并购案，彻底拉开国有汽车资产重组的序幕。

而在合并之前，菲亚特已经悄悄离开南京——3年后前往广州，与广汽成立了新合资公司，那是另外一个不太成功的故事了。

而南汽菲亚特的南京工厂，在2008年经改造正式成为上汽大众南京工厂，是上汽大众在上海之外建立的首家整车生产基地，也是德国大众全球第49家生产厂。

南京工厂投产初期，桑塔纳志俊成为首个在此生产的车型。此后，南京主攻大众帕萨特、斯柯达速派和斯柯达柯米克，巅峰时期年产能36万员工数量超3000人，成为南京最具规模的合资车企大厂之一。

往事种种，皆为过往。

但MG名爵这个名字被完整保留，并被成功反向输出，成为这些年来上汽乃至整个中国车企在欧洲最扬眉吐气的出海代言人。

直到现在，南汽收购MG，上汽收购南汽带来的红利仍在持续。依靠原南汽旗下MG名爵，上汽常年占据着中国第一大汽车出海企业前三位。

2024年，上汽海外销量达到120.8万辆，占全国出口汽车总量的16.7%。

其中，MG名爵以46.09万辆的全球销量居中国汽车单一品牌出口榜第2位；更在欧洲卖出超24万辆新车，是当地中国汽车单一品牌的出口冠军。

即便如此，中国轻型载重货车的诞生地，中国第一辆轻型客车诞生地，以及出海一枝花MG名爵的重生地——如今的上汽大众南京工厂，过去的南汽，还是难逃BE。

据了解，南京工厂之所以关闭，除了现代化程度相对较低，大众全球给到的压力外，另一个重要原因就是工厂2025年地皮到期。

那些还愿意留守的上汽大众南京厂员工，会被派到另一位“苏联十三太保”扬州仪征工厂那块儿。后者目前主打新能源车生产，标准化、现代化程度，远超南京老厂。

（也有路边社传，这个厂区未来或将成为华为鸿蒙智行旗下的新厂区，生产上汽尚界系列车型。）

所以，关于上汽大众南京工厂抑或前南汽的命运——就好像被新能源新科技新智能不断裹挟前进的中国汽车产业，一切都还是未知数。