《日产汽车》的梦魇 可变压缩比：技术？终究难以逆天改命

曾经被誉为日产杀手锏的可变压缩比技术最近几年似乎已经变得默默无闻。甚至可变压缩比技术连被谈及的机会都变得少之又少，它似乎高调的登场而默默的被淡忘，虽然它还在但早已失去了光芒。

造成可变压缩比技术没落的原因有很多，不过说到底还是因为生不逢时。可变压缩比技术没能诞生在最适合它存在的市场之中。最残酷的真相却是技术并不能成就市场，而市场却可以成就技术。

如昔日的B级车常青树天籁在2014年时销量高达25万辆。在2022款搭载VC-T发动机后其销量骤降至14.6万辆，而2024年天籁销量已经降至10万辆以内。当然销量逐年降低并不能说明什么问题，但只要看到同级别的凯美瑞在2024年销量依然接近20万辆就足够证明日产可变压缩比发动机VC-T并没能改变什么。

曾几何时谈起日产汽车时更多的是美誉，技术日产如雷贯耳，曾打造出多款传奇发动机，如VQ37HR、RB26DETT、VR38DETT等等，当然HR15也同样经典。但如今来看技术日产似乎要加个引号了。日产曾经的发动机都拥有无数的粉丝、拥趸，如VQ37HR、即便是今天依然有很多人想去尝试。

但日产VC-T却恰恰相反，登场之初除了一些玩技术、搞机械的朋友对其褒奖外，消费端对其的反应极为平淡。是的，日产VC-T的粉丝并不多、死忠粉几乎没有。这台被满满黑科技包裹的发动机并未掀起波澜，当然并不是说VC-T不好，只是它生错了时代。

可变压缩比发动机的前生今世

不能否认日系车企曾打造出很多耀眼的产品及科技，如连续可变气门技术、AT变速箱、转子发动机等等。但这些无一不是在原有技术上的不断完善与升级，日系车企并不善于开发出新的技术而更善于将原有技术做到极致、发扬光大。

事实亦是如此，AT变速箱美国首创、转子发动机技术德国首创，同样的可变压缩比技术同样是欧洲人所首创的。可变压缩比技术概念最初于1920年被首次提出，提出者为哈里·里卡多爵士。没错就是英国里卡多公司的创始者，布加迪威龙所采用的双离合变速箱就是英国里卡多所设计。

但受制于那个时代的材料技术、电控技术等等都不达标，所以可变压缩比概念不能实现而最终被雪藏。日产进入可变压缩比领域已经是上世纪90年代后的事了，同时期的玩家还有瑞典的萨博与雅马哈。雅马哈搞的是2冲程柴油发动机，而众所周知萨博最终垮了。

日产可变压缩比发动机2018年量产装车，从上世纪90年代初开始计算耗时已经小30年。而这时可变压缩比发动机所面对的对手已经极为复杂。2018年前后，搭载混动技术的车型已经成熟，双循环发动机逐渐普及，而更要命的是以特斯拉为首的纯电汽车开始崭露头角。

生不逢时的可变压缩比发动机

不可否认日产VC-T发动机是一台充满黑科技又独具匠心的产品，但问题是仅是为了“改变压缩比”要不要做的如此复杂？改变压缩比是不是有更简单的办法呢？日产VC-T技术利用多个部件的可动设计如连杆可动、曲轴销可动、活塞销可动等等。

通过多个部件的可动设计最终实现了对活塞冲程的改变，冲程距离缩短、压缩比降低，冲程距离拉长、压缩比增大。也就是说日产VC-T通过几个部件的可动性改变了气缸的机械层面的长度，简单理解就是VC-T的可变是真正改变了机械压缩比。所以日产VC-T的压缩比可以实现从8:1-14:1的切换。

日产Vc-T本可以是一个精彩的童话，只是它商业化太晚。而早在2011年市场上就已经出现了双循环发动机，何为双循环发动机？可实现奥托循环与阿特金森（或米勒循环）相互切换的发动机。而关键的是在双循环之间的切换过程中，等效压缩比（实际压缩比）也是在进行改变的。没错，这也可以被称作可变压缩比发动机。

可能很多朋友对于双循环“=”可变压缩比的概念并不理解。简单解释下，双循环是如何实现的呢？白话说就是利用可变气门技术来实现，如进气门早关（少进气）、进气门晚关（利用活塞上行挤压出一部分气=少进气）。如上图所示汽缸物理容积500ml=0.5L，活塞上行至顶部上止点后燃烧室容积50ml。

那么在奥托循环下气门正常开、闭，吸入了气体500ml后进行压缩，活塞到达上止点后燃烧室只有50ml的物理容积。也就是说将500ml体积的空气压缩成50ml体积，此时这台发动机的压缩比为10:1。但进入阿特金森或米勒循环后进气门晚关闭，活塞开始上行时因为进气门还未关闭，导致100ml气体被挤压出汽缸。

这时进气门关闭，也就是说此时燃烧室内的空气只有400ml体积。当活塞上行时上止点后燃烧室体积依然是50ml，如此一来等于将400ml体积空气压缩至50ml。此时的压缩比则变成了8:1。也就是说上图这个例子随着两种循环的交替，压缩比从10:1变成了8:1。这是不是改变了内燃机的压缩比？是的。

这就是双循环发动机的原理，它利用压缩行程小于膨胀行程来实现做功更多、热效更高（热力学课本上这么写的，计算公式如上图）。而最要命的是马自达的一代创驰蓝天2011年就已经量产、上市且技术成熟，日产VC-T则是晚了7年在2018年才登陆市场。而在这不算漫长的7年之中，丰田再做双循环、本田做了双循环甚至包括德国大众及美系的一些车企都纷纷推出了自己的双循环发动机。

等到日产推出真·可变压缩比发动机时，可变压缩比概念早已变得常见、平庸。而实际上双循环发动机的销量其实也一般，消费者对双循环发动机本就不感冒。而成本更高、更为小众精密的日产VC-T登场时，愿意为其买单的车友就更少了。不就是为了改变压缩比么？何必要那么麻烦呢？

通过更为简单的可变气门技术来实现压缩比的改变不是更合理？成本低、机械结构简单、耐用、售价低，这一系列优势足够碾压日产的可变压缩比技术了。说到底还是生不逢时，一项研究了20多年的技术登场=淘汰，汽车技术换代周期平均不过5-8年，也就是说从立项到量产一般不会超过10年。

也就是说如果在2005年之前日产能推出VC-T技术，那么它足以改变市场格局。但这项技术在2018年出现就啥也不是了，因为市场中有太多更便宜的竞品存在。所以为啥最近几年为啥可变压缩比技术没人讨论了？原因其实就是如此，没有在最适合它的环境下出现。等它登场时汽车市场的格局已经改变。

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